我国公务航空疫情下发展新方向

中国航空报讯：2020年，新冠肺炎疫情的暴发给全球航空业造成了巨大冲击，大量航空公司停飞，而公务航空因其灵活、私密等特点成为出行首选。

目前，我国公务航空仍处于发展初级阶段。新冠肺炎疫情的爆发让我们重新审视公务航空的市场需求和未来发展方向。

现状分析

我国公务航空起步于1995年，真正发端于2008年北京奥运会期间，自2012年后开始出现“井喷式”增长。但近几年来，受到全球贸易摩擦、经济走势放缓等因素的影响，我国公务机的增速明显放缓。

随着中国公务航空市场的发展日趋理性，按需购买已逐渐成为个人买家和运营商等达成的共识。我们看到，有越来越多的运营商在积极探索业务发展的新模式。2020年初，新冠疫情暴发并逐渐蔓延全球，短时间内海外华人华侨回国需求暴增，公务机备受追捧，无论是包机还是“拼机”都出现了运力资源供不应求的情况。那么疫情对我国公务航空未来的发展到底将产生怎样的影响？

第一，政策制度方面。自2010年开始，国务院、中央军委、民航局等政府机构陆续出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》《国务院关于促进民航业发展的若干意见》《通用航空飞行任务审批与管理规定》《关于促进通用航空业发展的指导意见》《通用航空发展“十三五”规划》等政策文件，明确鼓励有条件的地区发展公务航空，满足个性化、高效率的出行需求。

中国民用航空局局长冯正霖也曾提出：“要客观理性地对待公务航空的发展。”由此可见，公务机的交通属性已越来越被客观对待，国家层面对于公务航空的发展也给予了越来越多的政策扶持。但目前的政策还不够健全和完善，仍存在空域管制过严、缺乏专用的公务机机场、公务机进口关税和增值税高等问题。

第二，市场需求方面。近两年来，受经济下行及全球贸易摩擦等影响，中国公务航空市场连续处于低谷期，消费需求减弱。分析认为，本次新冠肺炎疫情将对国内市场需求和机型选择方面产生一定影响。首先，从市场需求来看，短期内国外疫情严重，国际航班受限，但随着国内疫情逐渐得到控制，企业主开始有出行需求，为了避免接触更多旅客，企业主可能更愿意选择安全性更高的公务机出行。

其次，疫情给全球经济带了重创，在经济低迷的背景下国内消费者对于私人飞机的机型选择也将更加趋于理性。根据通用航空制造商协会（GAMA）历年发布的公务机年度报告可以看出，欧美市场中大型、超远程公务机和中轻型公务机的比例大约为2:8，中轻型公务机是市场主力。我国公务机机队的分布则相反，国内消费者倾向于购买价格高昂的豪华型超远程公务机，如“湾流”650、“猎鹰”7X，甚至波音787机型。随着疫情对经济的巨大冲击，市场发展日趋理性，成本相对低的中轻型公务机将在国内市场迎来一定的发展机遇。

第三，社会文化方面。本次疫情在某种程度上促进了社会对公务机交通属性的客观认识，有助于社会消费心理的成熟，这对公务机市场的发展具有一定积极的促进作用。

技术发展方面

目前我国运营的公务机主要从国外引进，专业技术人员培养及飞机维修等方面成本较高。我国在公务机制造领域一直处于空白状态，直到2014年航空工业通飞研发的我国首款公务机——“领航”150首飞成功，打破了国外公务机垄断的模式。“领航”150是一款6座涡桨增压公务机，飞行时速高于600千米，航程可达3000千米，在客舱舒适度和飞行距离上都可满足国内主要公务商旅出行的需求。2020年5月，中国商飞CBJ公务机在浦东机场正式亮相。CBJ公务机由ARJ21衍生而来，航程可达到5500千米，具有高端、舒适的特点，可满足12~29座的座位布局，具备VIP卧室、休息区、会议区等相对独立的功能区间，且具备出色的飞行性能。目前这两款公务机还没有投入运行，但随着近日ARJ21飞机正式交付三大航投入运行，国产公务机投入运行也指日可待。

国产公务机与国际主流公务机相比，在航程、速度等方面存在一定差距，但也能够满足国内短途运输的需求，在技术保障能力稳定的前提下，国产飞机将在购机成本、效率以及飞行维护等方面占有绝对优势，市场前景十分可观。

发展建议

新冠肺炎疫情的暴发让我们重新审视公务航空的市场需求和未来发展方向，我国公务航空市场潜能亟待释放。在疫情冲击和中美贸易摩擦升级的严峻形势下，在扩大内需促进经济发展的战略背景下，我国可借鉴法国政府斥资支持公务机开发这一举措，从国家层面开放思路，积极发展民机制造业并加大支持公务机发展的力度，促进产业转型升级，推动通航发展，助力民航实现“两翼齐飞”。

发挥军机制造优势，以军促民，以民促军。第一，以军促民，利用军机制造优势促进公务机制造及相关产业集群发展。纵观公务机发展历史，20世纪30年代，世界上第一款公务机诞生于美国比奇飞机公司，二战后随着世界经济复苏，军机制造商们开始转入公务机领域，目前世界上多款主流公务机都源于军机改造。我国在引进国外先进公务机、加强国际合作的同时，也应积极发挥现有军机制造技术优势，加大对公务机制造的资金投入，继续研发和完善目前已具备一定规模的“领航”150和CBJ公务机。随着低空空域的逐渐开放以及国内消费市场对中轻型公务机的需求加强，国产公务机必将在公务机市场中焕发新的活力。国产公务机能投入运行并形成规模后，首先能大幅降低消费群体购买和运营公务机的成本，缩短购机及维修周期；其次，可带动相关航材供应链及商用MRO的发展，促进产业集群的发展和升级；三是切实拉动内需，推动供给侧改革，促进我国经济发展。

第二，以民促军，部分公务机型号也可以用于军用。例如，庞巴迪公司生产的“环球”6000公务机曾被美国空军、英国皇家空军改装为军用飞机；美国湾流公司也曾向新加坡、以色列空军出售G550机型改装的空中预警机。可见，当公务机发展到一定水平时，可改装为军用飞机以发挥更大的商业和军事价值。

加强公务航空服务保障建设后疫情时代，为加速公务航空发展的步伐，可从政策措施入手，达到提升通航服务保障的目的。第一，加快空域体制改革，深化低空空域开放。在我国，民用航空的空域资源有限，民航航班时刻紧张，航线审批困难。北、上、广、深等地作为公务机非常活跃的地区，其机场资源已接近饱和，能分给公务机的航班时刻较少。在疫情前，北京、上海等机场每天可以起降的公务机航班数量有指标限制。未来公务航空的发展需要更多的空域资源和更高效的飞行计划审批程序。另外，我国幅员辽阔，短距离、中小城市、山区之间的支线市场潜力巨大，为发展中轻型短途公务机提供了良好的土壤。为促进国内中轻型公务机市场的发展，国家需要进一步开放低空空域。

第二，加快公务机机场及配套设施建设。目前各地正大力推进机场建设，据民航局统计，截至2019年底颁证通用机场总数已达246座，但由于基础设施薄弱，公务机大多数还是在繁忙的枢纽机场中与公共运输航空共用资源。建议鼓励企业投入二线机场建设，优化二线机场服务保障设施，并在财政补贴上鼓励公务机利用大城市周边的二线机场，在降低运营公司成本的同时，也提高二线机场的利用率。